Værfter kan selv 

Nogle af de store værfter forsøger at klare designet selv, inden de afgiver deres bud. Mens andre – som Jinling i den konkrete sag – allierer sig med skibsdesignere. Et værft har imidlertid ofte en tendens til at designe det, de helst selv vil bygge, forlyder det. Og det er ikke altid, at det er i rederens interesse, påpeger Finn Wollesen, inden han uddyber fremgangsmåden – efter kineserne rejser hjem fra Helsingør.

– Når designet er klassegodkendt, skal vi have et par mand ud til Kina for at hjælpe dem med vores tanker angående detail-design. Der er jo forskel på en klassetegning og detail engineering. Vi sender simpelthen to ingeniører afsted, som har været med fra projektets start, og som forstår, hvorfor man har gjort, som man har gjort.

KNUD E. HANSEN har imidlertid flere ben at gå på end klassisk skibsdesign, og virksomheden har nye forretningssegmenter på vej.

– Vi ser f.eks. de små krydstogtskibe udvikle sig. Folk er begyndt at interessere sig for cruises til specielle steder – Amazonas, Arktis etc., og det er typisk med skibe, der har sejlet med videnskabsmænd før. Nu er de imidlertid ved at være gamle, og reglerne ændrer sig, så det sidste år har vi været involveret i 5-6 designs i den kategori. Her er sikkerhed en meget vigtig faktor, siger Finn Wollesen.

Direktøren peger desuden på førerløse skibe som et spændende nyt forretningsområde.

– De vil ikke revolutionere markedet de første år, men analyserne af vores første skibe bliver meget interessante. Vi har to projekter i gang, som vi kan løfte sløret for til januar, siger han til Søfart.

Blandet portefølge 

KNUD E. HANSEN beskæftiger sig også med HVAC – ’Heating ventilation air conditioning’ – der udgør lidt over en fjerdedel af omsætningen. Det er en sikker indtægtskilde, når først man er i gang med et projekt, beretter Finn Wollesen.

– Hvis du f.eks.står for HVAC på et krydstogtskib, har du måske arbejde i et år for den gruppe, det skal jo installeres alle steder i et skib. Et eksempel er Queen Mary 2, hvor vi har brugt mere end 36.000 timer. Og på de nye britiske hangarskibe er vi oppe på 70.000 timer, siger direktøren.

HVAC er lidt af en niche, men den bliver altså udnyttet af KNUD E. HANSEN, som på sit kontor i USA har særligt fokus på denne del.

– I USA servicerer vi primært krydstogtrederierne med alt muligt, og det giver mange små jobs. DFDS-orden ændrer dermed ikke vores forretning, men vi skal have et par af den slags store opgaver hvert år. Vi er desuden – og skal være – med på de tidligere stadier af designet på omkring 50 opgaver om året, forklarer Finn Wollesen.

2 spørgsmål til adm. direktør i KNUD E. HANSEN, Finn Wollesen

Hvad er den største udfordring ved at arbejde sammen med værfterne?

– Det er, at hver værft har deres egen produktionsmetode og filosofi, som vi er nødt til at tilpasse os. Altså, hvis produktionen går i stå, koster det utrolig meget, så der er et hårdt pres for at få tingene gjort færdigt til tiden – også på os. Det er et partnerskab, hvor man må give og tage, så man kan få produktionen til at flyde.

Hvad er det værste, der kan ske?

– Det er nok, hvis vægten ikke holder. Forestil dig, at du har nogle arbejdere, som tilfældigvis står med nogle 8 mm plader, og så bruger de dem i stedet for 7mm plader, som vi har anbefalet. Således øger man lige vægten med ca. 16 procent. Kontrol af vægt er et ekstremt vigtigt element.